Pourquoi le train est-il si cher en France ? La réponse d’Alexis Chailloux (Réseau Action Climat)

Écrit par Sophie Renassia

Publié hier

“Le train, en France, c’est trop cher !” Voilà une phrase que beaucoup de voyageurs ont déjà prononcée. Mais que financent réellement nos billets ? Pourquoi de tels écarts de prix avec l'avion ? Pourquoi les prix varient-ils autant d'un moment à l'autre ? Et, au fond, quels enjeux se cachent derrière nos billets ?

Pour y voir plus clair, on a voulu donner la parole à plusieurs experts du rail français dont les points de vue et intérêts divergent, à travers une série de quatre épisodes sur notre podcast Je t’offre un rail ?. Dans ce premier épisode, on te présente l’analyse d’Alexis Chailloux, responsable transport pour l’ONG Réseau Action Climat.

Que financent nos billets ? Les fondements du coût ferroviaire

Une infrastructure lourde et coûteuse

Le train repose sur une infrastructure vaste et complexe, qui nécessite des investissements colossaux pour son entretien et sa modernisation. “Contrairement à l’aviation qui bénéficie d’aéroports amortis sur le long terme et d’un espace aérien relativement libre, le rail implique des kilomètres de voies à entretenir quotidiennement”, souligne Alexis Chailloux.

En France, l’entretien du réseau coûte environ 5 milliards d’euros par an, partagés en grande partie entre la SNCF et l’État. Chaque kilomètre de ligne à grande vitesse (LGV) nécessite un investissement initial de 15 à 30 millions d’euros, auquel s’ajoutent des frais de maintenance pouvant atteindre 100 000 euros par an et par kilomètre.

Lorsque cet entretien est négligé, les conséquences peuvent être très lourdes pour les voyageurs. Alexis Chailloux donne l’exemple des trains allemands, qui enregistrent “40 % de retard”. La raison ? “Ils n'avaient pas assez anticipé le vieillissement du réseau, donc ils se retrouvent avec énormément de travaux…”

À cela s’ajoutent les coûts liés aux infrastructures annexes : gares, signalisation, matériel roulant. “Le coût d’une rame de TGV est d’environ 30 millions d’euros, et chaque rame doit être entretenue avec une régularité extrême pour garantir la sécurité et la performance du réseau”.

Un modèle économique basé sur la redevance d’usage

Contrairement aux autoroutes, où les péages sont payés directement par les automobilistes, les compagnies ferroviaires doivent verser d’importantes redevances pour utiliser les voies ferrées. En France, ces péages ferroviaires s’élèvent en moyenne à 9,50 € par kilomètre parcouru pour un train à grande vitesse.

“Une compagnie aérienne paie avant tout du kérosène et des taxes d’aéroport, alors qu’une compagnie ferroviaire doit financer une infrastructure bien plus lourde et difficile à rentabiliser”, explique Alexis Chailloux.

Ces redevances pèsent lourd dans la balance économique du ferroviaire, et elles se répercutent directement ou indirectement sur le prix des billets.

Petit rappel sur les différents acteurs du système ferroviaire français :

• TER : transport régional, géré et subventionné par les régions (plus de 50 % du prix du billet pris en charge, mais uniquement pour le matériel roulant et non pour le réseau).
• INTERCITÉS et TGV : gérés par l’État, qui assume une partie des coûts mais répercute aussi les redevances d’usage sur les billets.

Pourquoi le train coûte parfois plus cher que l’avion ?

La tarification dynamique (yield management)

Tu as sans doute déjà remarqué que plus tu t’y prends tard pour réserver ton billet, plus le prix a tendance à grimper. D’ailleurs, on te rappelle souvent cette règle d’or dans notre newsletter : pour payer moins cher, le plus tôt sera le mieux.

Les billets de train ne sont pas fixés à un tarif unique. Cette stratégie du “yield management”, empruntée à l’aérien, consiste à ajuster le prix en temps réel en fonction de la demande grâce à des algorithmes de tarification dynamique. “Plus la demande est forte, plus les prix augmentent, ce qui pénalise les voyageurs de dernière minute”, explique Alexis Chailloux.

Par exemple, un Paris-Lyon en TGV peut coûter 30 € si tu t’y prends des semaines à l’avance, et dépasser 150 € en période de forte affluence ou si tu réserves la veille. Pour de nombreux usagers, cette variabilité renforce un sentiment d’injustice, surtout quand on n’a pas la flexibilité de planifier longtemps à l’avance.

Le déséquilibre fiscal : l’exemple du kérosène

Un autre facteur expliquant le coût élevé du train réside dans la fiscalité qui lui est appliquée. En France, la TVA sur les billets de train est fixée à 10 %, alors que le secteur aérien bénéficie, lui, de deux exonérations fiscales majeures : aucune taxe sur le kérosène, et une TVA à 0% sur les vols internationaux (10% sur les vols internes) ! “Cette asymétrie favorise indirectement l’avion au détriment du train, un non-sens écologique et économique”, déplore Alexis Chailloux.

Depuis mars 2025, la taxe de solidarité sur les billets d’avion en France (aussi appelée "taxe Chirac") a augmenté. En pratique, son montant, qui était dérisoire, va augmenter légèrement (passant de 2,63 € à 7,40 € pour un vol européen).

Cette augmentation devrait rapporter 800 à 850 millions d’euros à l'État. Mais comme le souligne Alexis Chailloux dans un post Linkedin, cela reste encore très loin de ce que rapporterait une taxe sur le kérosène, puisque le secteur aérien bénéficie d’un avantage fiscal considérable (zéro taxe sur le kérosène)… “Pourquoi le kérosène échapperait à une taxation et l’essence non ? Pourquoi partir en vacances à l’autre bout du monde serait exonéré de TVA alors que même les produits de première nécessité y sont éligibles (à taux réduit) ?” regrette-t-il dans son post.

Selon lui, un rééquilibrage des taxes permettrait donc de rendre le train plus compétitif sans nécessairement augmenter les subventions publiques.

Comment rendre le train plus abordable ?

1. Réformer la fiscalité et rééquilibrer les coûts

Première piste de réforme : une fiscalité plus équitable. Alexis Chailloux propose d’aligner la taxation du train sur celle de l’aérien : réduire la TVA sur les billets de train et, surtout, imposer une taxe sur le kérosène, permettrait de mettre fin à la concurrence déloyale entre l’aérien et le ferroviaire. Selon lui, une taxe de 30 centimes par litre de kérosène rapporterait près de 500 millions d’euros par an, somme qui pourrait être réinvestie dans le ferroviaire. “Difficile de rendre le train compétitif si son principal concurrent bénéficie d’une quasi-exonération totale de taxes”, insiste-t-il.

2. Diminuer les redevances ferroviaires

Actuellement, la SNCF paie près de 1,5 milliard d’euros par an en péages ferroviaires ! Réduire ces redevances d’usage pourrait avoir une répercussion directe sur le prix du billet, grâce aux économies réalisées. C’est une question de choix budgétaires et politiques, car l’entretien du réseau devra toujours être financé : la question est de savoir par qui.

D’ailleurs, n’hésite pas à signer la pétition lancée par notre association (Les Aventuriers d’HOURRAIL !) pour demander la baisse des péages ferroviaires !

3. Vers plus de transparence dans la tarification

La prolifération d’offres et de tarifs peut donner l’impression d’une opacité tarifaire. Une simplification des tarifs, avec par exemple un système de plafonnement ou un abonnement comme en Allemagne (“Pass illimité” à 49 €/mois) pourrait rendre le train plus accessible et simplifier la vie des usagers.

4. Un investissement public renforcé

Pour Alexis Chailloux, la modernisation du réseau, sa densification et son entretien nécessitent un plan d’envergure. Selon Alexis Chailloux, il faudrait 10 milliards d’euros d’investissement sur 10 ans pour remettre le ferroviaire sur de bons rails. Mieux financer le train, c’est améliorer sa ponctualité, son confort et réduire in fine les coûts d’exploitation à long terme !

5. L’ouverture à la concurrence : solution ou mirage ?

L’arrivée de nouveaux acteurs sur le marché ferroviaire français, comme Trenitalia ou Renfe, laisse entrevoir une possible baisse des prix due à la concurrence. Dans certains pays comme l’Italie, où plusieurs compagnies opèrent déjà sur les lignes à grande vitesse, les prix ont effectivement baissé sur les trajets concurrencés, mais uniquement sur les trajets où plusieurs opérateurs sont présents.

Selon Alexis Chailloux, “la concurrence a un effet limité sur les prix car elle ne supprime pas les coûts structurels élevés du ferroviaire”. En clair, sans subventions ou réformes fiscales, l’ouverture du marché n’est pas une garantie de tarifs plus abordables.

Citons également l’exemple de la privatisation du rail britannique, dont on te parle en détail ici, qui, loin de faire baisser les prix, a même conduit à des tarifs exorbitants et s’est soldée par un retour en arrière !

Pour aller plus loin : les propositions des Aventuriers d’HOURRAIL ! (l’association des passionnés de voyage bas carbone) pour décarboniser les transports, et notamment via la réduction du coût du train.

En conclusion, réduire le prix du train ne peut pas se faire en un coup de baguette magique. Cela demande une véritable volonté politique, pour réformer la fiscalité et investir dans l’entretien et la modernisation du réseau. Il s’agit également de mieux encadrer la tarification pour éviter les écarts de prix qui pénalisent les voyageurs de dernière minute. Surtout, un rééquilibrage entre le transport aérien et ferroviaire est indispensable pour rendre le train plus attractif sur le plan financier.

Si le train doit devenir l’épine dorsale d’une mobilité durable, il est impératif de le rendre accessible à tous. L’avenir du transport ferroviaire dépendra donc des choix stratégiques faits aujourd’hui et de la capacité des pouvoirs publics à concilier rentabilité et accessibilité !

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